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一些半干不湿的货——关于头D,关于LFS,关于FC,关于数据流改装

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LFS初级驾照

 楼主| 发表于 2014-12-26 18:21:01 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 AquaJ 于 2014-12-30 17:11 编辑

0.写在前面
写这篇文章的动机是因为电脑出问题所以之前调车的不少技术记录丢了,所以在自己的FC性能改装即将结束的时候决定重新敲敲这些字,一方面是留给自己,另一方面也算是给所有对车子真心有兴趣的同学们一个新的视角来看车辆工程这件事。至少在美国,由于完善的二手车和零件市场以及更开放的汽车文化和玩家社群,玩车的门槛和成本比国内要低很多。而且美国人相对比较直爽,请教问题和参数很容易而不像国内不少有技术的人各种掖着藏着不告诉。在整个买车调车的过程中也认识了很多有技术有深度的人们。也许有一天国内也会有这种环境,汽车工业也强大到这种程度,几个爱车懂车的兄弟也可以开一个小改装店什么,让国内的车子也个性和灵动起来——而且这一切真的不贵。GT6里Infinity的概念车已经是北京设计室做的了,也许这一天也并不远。
笔者是一只北美苦逼PhD,学物理的,车子算是一直以来的业余爱好。小时候对车和车技的了解基本来源于头文字D,一直也把凉介的FC当dream car对待。小时候家里没条件见到车子,所以最早的对车辆调校的理解基本是来源于优秀的竞速游戏们:LFS,RF,极品飞车8这样的。所以当自己有一点点收入之后就攒钱买自己喜欢的车子,而且打算参考自己的驾驶风格调校出最适合自己的车子。由于没钱折腾,花钱是要精打细算的,出错是基本不允许的,所有在设定的时候先是在LFS以及GT里试跑和思考很久才出手买改装件实际动手。回想起来的话应该说也算是一种很有趣的思路,至少结果我相当满意,也希望这些折腾能给大家扔个砖,有一天能一起把中国的汽车工业也搞起来LOL

1.车子基础状况
车子本身:1989 mazda RX-7 FC3S TurboII(美版)。就是这个家伙:

                               
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现阶段的改装几乎完全集中在悬挂系统。由于没有改装引擎增加出力的打算,所以调校以之前试车时实测的马力为准:207hp@6500rpm,197lb-ft@3500rpm。FC的原厂悬挂设定成在快速含着油门小角度入弯的时候轻微转向不足,大脚加油门出弯变成中度转向过度,在入弯过程中逐渐收油门车子从不足逐渐过渡到严重的转向过度直至打转。如果严格抓地跑线车子可以很快,如果跑漂移的话车子还算有很强的操控性能,但是改出漂移的过程由于车子转向过度的趋势严重,对油门控制提出了相当的要求。整体来说是一辆很有性格的车子,如果转向不足就一直转向不足下去,反之亦然。所以在改装过程中最重视的始终是平衡性和控制力,允许车子利用油门刹车快速调整动态和车头指向,并且允许在转向不足和过度之间切换,其次重视车子的轮胎保护,因为原厂调校比较吃前胎,所以希望重新分布抓地力,以维持长时间在赛道上跑或者下山时车子尾段的战斗力。极限圈速相对的放在最后一位。
为了实现全可调,车子装了3级悬挂(^_^)所有改装件如图:

                               
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TC Sportline 前后顶bar;
Ground Control 前轮外倾角/后倾角调整组件
Eibach弹簧(前5.25kg/mm,后5.0kg/mm)
Koni Yellow可调避震筒
Ground Control Coilover/车高调整组件
Racingbeat 前后防倾杆(前1.125inch/28mm,后0.625inch/15mm)
Mazdatrix后轮外倾角调整拉杆
还有一些其他的小改装与本文内容无关,暂不表。

2.(比较重要的)调车过程
最早,最重要,也是最纠结的设定就是弹簧硬度。因为弹簧硬度决定了整台车的性格基调,而且弹簧硬度是相对最难调整的部分,没办法通过拧几个螺丝就调好。FC的重量比在满油量下大约是54前:46后,20%油量下大约是52前:48后。车重在半油状态下是1291kg。
首先,为了思考怎样的悬挂调校比较合理,我们需要先吃透原厂悬挂及其设计思路。这张图是FC原厂手册给出的悬挂参数表:

                               
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从表中的弹簧参数再参考实车测量出的缠距数据,计算出的弹簧硬度是前2.8kg/mm后3.6kg/mm。一个对比数据是GT6中给出的90’FC3S的悬挂数据是前3.10kg/mm后3.75kg/mm。应该说这两个数值基本能互相印证。
注意到原厂的防倾杆已经是前24mm后14mm,计算出的刚度值是前2.8kg/mm后1.5kg/mm(以LFS的扭杆末端弹力的防倾杆刚度定义标准,下同),所以原厂悬挂的ARB(防倾杆硬度和弹簧硬度的比值,下同)在四个轮上其实是比较低的。应该说是设计者为了乘坐舒适性和保证悬挂独立性上做的妥协。但这也是FC在极限状况下严重的车身侧倾和摇晃的根本来源,基础弹簧硬度作为一辆能用205小轮胎拉出1g的车来说实在太软,在入弯过程中前悬缺乏有效的侧向支撑导致车子入弯不灵活而且转向不足。如果有同学玩LFS然后把这套悬挂数据输进去试跑,在直线刹车下一定会打底,而实车其实是不会的。这是因为mazda为了平衡舒适性和弯道性能,在前悬上使用了变距螺旋弹簧。当悬挂压缩到大约一半的时候实际的前悬弹簧硬度大约在4左右,压到底大约接近5。想法是很好的,但是现实是残酷的。首先变硬的弹簧使得本就孱弱的防倾杆在弯中进一步没存在感,加重了转向不足的趋势,但是当油门踩下加速出弯时由于外侧后轮对车身动态的影响突然变大导致车子瞬间进入转向过度的状态导致FC在原厂设定下完全是打转小王子。另外一个变距弹簧引发的问题是随着弹簧负载和刚度变化,减震器的最佳工作阻尼也会变化。Mazda引入了AAS(Auto-adjusting Suspension,自适应可调避震筒)来动态调整阻尼器以适应悬挂的变化。至于效果嘛——嗯,想法很好。据开过新车FC的老爷爷们说,反应太慢,制造的问题比解决的多。确实这种非线性部件是比较难于适应和操控的,而且20多年过去没几台车上的AAS还是好的。更不要说FC上还有自适应后轮转向这个同样非常不线性的系统……当年bestmotoring早期的一集紧急救车教学中即使是有经验的赛车运动员在复杂路面上都很难控制FC。这些非线性的东西功不可没。
公道地说,20多年后这些问题都得到了解决。动态空气悬挂也好,磁流体避震筒也好,让这些80年代的黑科技真正变得实用。不过当年做出来的系统确实太纠结了。于是在设计伊始我就决定不使用原厂的变距弹簧系统,完全自主设计。
在进行了一些调查并试乘了使用不同悬挂硬度调校的一些赛车,并且想了很久之后,我决定把前悬硬度粗定在5-6kg/mm。理由有三个:1、我自己的主要练车地点是一条山路,这条路超低速-中高速的区段都有,而且随着季节变化路况变化大,一个不太硬的基础设定有助于适应各种路况,并且提供足够的悬挂行程;2、我有一套现成的RacingBeat防倾杆(前28mm后15mm,对应的刚度是前3.2kg/mm后2.0kg/mm),基于我自己的驾驶体验我希望ARB大约在1左右;3、车子基本是针对街胎的,使用光头胎的时候少之又少,我也不希望车子太颠,部分比赛里的FC使用前9后7这样比较激进的调校,赛场上效果可以,但是开回家的过程在公路上完全是一种折磨。在做了很多针对车身和轮胎的弹跳计算和测试之后,我选了这个中性偏软的调校。
在确定前悬硬度之后,后悬要与之配合。配合的点基本有三个:1、由于防倾杆已经确定,ARB需要合理;2、后悬基础频率在所有油量下都比前悬低一点点,但不要太多,来保证在快速通过连续S弯时屁股不会像钟摆一样甩来甩去最终失控,同时不要屁股走得太慢导致转向不足;3、前后硬度差在一定范围内使得可以用油门深度来控制前后负载变化,而且这个过程要平滑且允许来回切换。
以下两张图就是完成的调校的模拟计算数据之一,用的软件是LFS悬挂分析器VHPA。可以看到在转动方向入弯过程基本结束开始加速时(29%油门)由于前ARB较后侧为高,依然有比较多的负载转移发生在前轮上,而当重油门(75%)出弯时,重量向后转移。平衡点设在半油(50%扭矩输出)时。同时也可以从两张截图里看到最终设定里前述的调节后侧频率低一点点的状况和前后轮的ARB(前1.23,后0.8)

                               
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悬挂调校中还有一个必须思考的问题就是后差速器,也就是车子动力输出在两后轮之间的分配与悬挂设定的相互适应。FC使用的是粘滞式差速器。实车测试结果表明粘滞系数非常接近7Nms/rad。调校希望达到的结果是在二档及以上时车子可以全油门出弯而不必担心由于内侧后轮严重打滑浪费动力,同时引擎基本可以一直工作在6000rpm左右,不必担心超过红线也不必担心抓地力太强突然轮胎咬住地让转速突然掉下来。在经过一些计算之后决定在全油门状态下内侧后轮维持220-240kg的负载是比较好的。在折衷之后取了中间值230kg左右。
最终调校的结果如下图。在新胎时内后轮+地板油,负载2279N,旧胎时2321N(没截图),基本达到了设计需求。

                               
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在实际的调车过程中,我先从最硬的前悬设定6kg/mm开始,以LFS里经典的[hard track]前6后4为基础开始设定,通过配重,马力限制,修改档比等等做出参数与实际FC尽可能接近的“虚拟FC”;然后计算,再导入悬挂分析器中查看并不断反复,设定出比较不错的结果之后再把数据放进LFS,RF和GT里试跑,然后在游戏里根据情况调整车轮的倾角,束角等获得最好的轮胎特性,毕竟这些是悬挂分析器所无能为力的;然后大量刷圈速衡量车子的战斗力,并且综合考虑手感是否满意,在过弯的每个阶段绝对速度和调整能力是否取得了不错的平衡以及对轮胎有没有不错的适应性这些因素之后再作定夺。
事实证明在FC和我自己的驾驶风格上这个基础调校并不适合。在反反复复了大约1个月之后我基本确定了现在车上这套悬挂参数。如果一定要描述一下过程的话,基本可以简化为如何让车更转向不足/过度一点而尽量让其他特性保持不变,和如何让前胎/后胎负载降低一点而尽量让其他特性保持不变这两件事。对于悬挂这个牵一发动全身的系统而言,这个“让其他特性保持不变”是花掉最多时间的部分。另外一个很不得已的事情是由于经济实力有限买到的可调避震筒的压缩/回弹阻尼比是固定的1:1.1,因此在调校过程中是不能随心所欲调避震数据的,也给平衡车子特性制造了相当的麻烦。不过最后获得了相对满意的效果就是了,车子可抓地可漂移,在稍微做好轮胎管控的情况下几乎不会过热,而且比较可贵的是在入弯,弯中和出弯的时候都可以用刹车方式的变化或油门控制来达到变线或改变跑法的目的。唯一的始终无法解决的问题是如果入弯超速,车子马力轻微不足所以很难用马力来修正转向不足趋势。计算结果是这个问题在280马力以上时会得到相当缓解,不过由于没有升级动力的打算,暂时也没有解决思路。
9月份开始陆续定零件,11月基本悬挂调校结束。
Ps:实车上避震筒的设定比较中二。买来的避震筒是不会告诉你当前阻尼是多少的,所以我用了个比较奇葩的方法做基础设定:找个人周期性压车子,找到共振频率并和悬挂分析器算出来的阻尼频率对比并调得尽量接近。事实证明这个方法还比较靠谱,在几次微调之后比较快地得到了满意的手感。
最后设定的参数表如下
弹簧:前5.25kg/mm,后5.00kg/mm
避震:前压缩/回弹5.5/6.0,后压缩/回弹5.0/5.5(Ns/mm)
悬挂行程前9mm后10mm(实车上,在LFS里需要加1mm因为实车有个调整板吃掉了一点)
防倾杆:前32后20(kg/mm)
前束前后轮都是1mm(约0.1度)
前外倾1.33度,后外倾0.7度(空车,20%油)
3.结语
以上基本就是这个调校诞生的整个过程。由于现在是冬天所以能试跑的天数有限,之后我应该会更多去试跑,这个调校也会随着测试和我自己的进步而慢慢变化。车子的设定还远没有完成,行车电脑还有很多数据需要精调,车里也需要安装更多的仪表来关注车子的状况和作为调车的基础。如果那时的我还有心力,应该也会慢慢把这些写下来。
由于是一只苦逼PhD,买车和改装的钱基本还是要精打细算的。如果只算悬挂改装的话,目前手里这辆FC总投入大约也就$5500这样,还包括买车的3000。说实话,不贵。
最后说2句,15年前,上小学的我看着头文字D,YY着有一只那样的Dream car;10年前,上初中的我知道韩寒去玩车了,认识了Code FXCarl,至今感激他的头D podcast和对竞速游戏的理解和爱,跑过极品飞车全国联赛,面对着无数查到的英文/德文/日文改装资料头疼不已;这么多年过去了,中文的优秀的汽车资源还是少之又少。现在我终于有了一点能力能写出点有价值的东西了,SRFC娘已经不怎么热闹了,常年潜水得我发现我连上传相册的权限都没,驾照标准都1:35了我都不知道。不过至少这么多年之后我回来了,也愿小时候和SRFC娘一起玩听大神教诲的小孩子们多年以后也陆续回来,把很多东西传承下去。
如果这篇奇怪的东西能帮到一个10年前的我,让一个喜欢着车子玩着赛车游戏的孩子找到一点方向;或者能让他/她的父母看到,下定决心支持一个爱车的孩子走到这个世界里,也算是给了我所坚持的东西一点点意义。
Aqua
2014 X’mas

此外,这篇文是有下半段的。由于和LFS相对联系不那么紧密我发在真实赛车区了。
其实一直觉得很遗憾的就是LFS虽然几乎有着完美的悬挂模拟,但对动力改装和电子设备的调整完全不涉猎。而在实际的汽车调校过程中动力总成的设定,如何跑线,跑管路,行车电脑的设定,增压设定,对应的供油,配气机构,点火系统的设定都同样需要花大量精力,也同样重要。
下半段也写得更像一篇介绍,不过基本涵盖了如果需要给一辆车加动力,要做些什么。

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发表于 2014-12-26 21:34:43 | 显示全部楼层
楼主真的很牛逼,忍着头痛看了一半,那个图表示很蛋疼。话说楼主对调校研究得这么深入,车技应该也不差吧,美国路上能随便练车吗?
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发表于 2014-12-26 22:13:17 | 显示全部楼层
mark,以便常回来加深理解一下,感谢楼主
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发表于 2014-12-26 23:27:54 | 显示全部楼层
LZ写的东西很鼓舞啊

以下是个人观点:
VHPA里的仿真计算可以让我们找到调校的方向,但是用来当做实车的数据模拟和计算的话显然不是很合适吧?
首先轮胎这个最影响操纵性的东西就完全没办法输入到VHPA里,然后,整车的转动惯量和质心没法测量,这些都是最影响操纵手感的大头。
VHPA里显示的“平衡”是没啥参考意义的其实,我们能参考的就是里边的调校趋势,怎样调会趋向什么动作over或者under,特别是阻尼那一页很有用。

如果车子马力小,LSD又不够紧,确实难以用powerover去消除推头,而且操作失误的情况下会有推头和进一步超速的风险。
个人的经验上来说,调节入弯的平衡偏激进一些,保证在踩油门时机之前车子达到合适的slip angle,这样基本上车子达到一个很大的g值并且后悬挂载荷转移足够剧烈,这时候踩下油门一般就有不推头的把握。
好多时候出弯推头很可能是因为入弯没走好,lateral G没有拉出来,出弯踩下油门才推的。

欢迎交流。

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QQ
发表于 2014-12-26 23:32:39 | 显示全部楼层
“调节入弯的平衡偏激进一些”  可以参考的方式比如说有
1.调节阻尼——先分析你的操作会作用哪几对阻尼器,然后从VHPA里找到调节方向
2.调节刹车比——后面换块刹车皮就有可能立竿见影
3.甚至你可以尝试调整一下你的驾驶风格——入弯转速是否足够高?入弯是否带足够的速度和合适的刹车力度?

有时候入弯够顺,出弯自然就不会推。。。

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 楼主| 发表于 2014-12-27 03:44:40 | 显示全部楼层
本帖最后由 AquaJ 于 2014-12-27 04:03 编辑
烈火叉烧 发表于 2014-12-26 23:32
“调节入弯的平衡偏激进一些”  可以参考的方式比如说有
1.调节阻尼——先分析你的操作会作用哪几对阻尼器 ...


谢谢叉烧^^
VHPA我自己觉得比较有参考价值的是可以快速估算各种稳态的轮胎负载。我也根据悬架几何做过一些纯手工的计算,在发现VHPA算稳态还是比较靠谱的之后就一直干脆用着了。
以及每想好一种方案也在LFS和GT里大量试跑之后再定夺。
至于比较激进的入弯……核心问题还是“不敢”。关于调节刹车比的建议我非常同意,车上目前已经是前轮OEM刹车皮后轮EBC Red Stuff,其实干路下可以再偏后一点,但由于FC没ABS其实在雨天下山已经挺纠结所以不敢继续改;我自己现在遇到严重而且难以救回的推头基本要么是赛道上误判刹车点导致错过弯心半米远这种,或者山道遇到对头车/路况变化不得已重刹车用奇怪的节奏入弯的时候。当然我也知道技术不够控制不好车是主要因素,有时候哪怕入弯节奏错了但放开刹车的方式和地点合理最后也不会推头。这个问题还在思考和练习中。。。不过说实话真开FC遇到overspeed+under我通常还是努力刹车+拉手刹打个转停下来,不敢冒着上墙或者冲出赛道的风险去试能不能修正。
关于damper,在实车上有很多没解决的问题。游戏里想得很好,但damper不是一个像防倾杆可以准确手算的东西,调节钮上也没刻度,而且跑热了以后和冷着感觉差很多。另一个很无语的是有时候调着调着在不知不觉中就把damper调太硬,而且手感和圈速都还不错,直到压到一块小石头或不怎么高的路肩车子直接跳起来才意识到好像搞过头了。(实话说我特别想有什么能测damper阻尼的方法)
还有很多要学习的地方。
以及VHPA里damper那页的截图:

                               
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 楼主| 发表于 2014-12-27 03:49:15 | 显示全部楼层
karomas 发表于 2014-12-26 21:34
楼主真的很牛逼,忍着头痛看了一半,那个图表示很蛋疼。话说楼主对调校研究得这么深入,车技应该也不差吧, ...

显然是大半夜跑跑或去赛道练。。。。
不过现在外面是这样的所以可以合法飙车(因为跑不到限速的)

                               
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发表于 2014-12-27 10:53:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 烈火叉烧 于 2014-12-27 10:55 编辑
AquaJ 发表于 2014-12-27 03:44
谢谢叉烧^^
VHPA我自己觉得比较有参考价值的是可以快速估算各种稳态的轮胎负载。我也根据悬架几何做过 ...


嗯呐。  如果我是你,我也会走一样的思路。
不过有几点我想说说我的建议。

1. 纯手工计算貌似帮助不大,正视图或者侧视图你可以用软件来建模,容易修改容易调试,三维模型如果你有空研究Adams就更好了,直接抄捷径改现成模型,就可以通过简单仿真找到你需要的弹簧硬度范围、目前的bump steer程度、camber gain曲线等等。  正视图几何你可以试试这个:http://www.racingaspirations.com ... geometry-calculator

2. 抓地力越好的路面,需要的刹车比越靠前。我们的赛车在比较滑的地面上调好刹车比到刚好能甩一点进弯的时候,换到干地上就会明显锁到后轮。我想这个道理换到FC上来应该类似,如果你的车子调到在干地上稍稍锁点后轮,在雨地上也会有可以接受的平衡的。 (我调的车子overspeed下通常会变得较甩,可以让我松开刹车之后继续侧滑减速并保持较大的侧向g,不知道咱是开法的差别还是调校的差别?overspeed+under的结果好像有点不理想)
另外,由于引擎制动力是一定的,高转速轻刹车有时可以很over的,所以入弯节奏不同的车手,往往调出来的刹车比差别还是挺明显的。

3. 如果你能算出阻尼系数是最好了,如果算不出也没必要遵循VHPA里那个over - under的红蓝色条条,这个完全不准的,用来预测趋势可以,用来说明平衡的结果就不靠谱了。也推荐你关注一下那里面的Bump ratio和Rebound ratio,注重舒适性的时候它们大概是30%左右的比值,并且压缩回弹的比值是大约1:2或者1:3(具体不记得了),但是在完全赛道用的工况下,阻尼的ratio可以上到至多150%,压缩和回弹的比也可以做得很接近。说这么多就是跟你分享一下咱的调校范围,这应该是还可以再硬的节奏,如果你的输入比较准的话。
之所以说这个红蓝条不是很靠谱,就是因为阻尼是在影响瞬态(或者过渡状态)的车身动态,这时候不再有over和under的说法,赛车受到横摆和侧倾角加速度,角加速度小了就像under,角加速度大了会感觉over,跟我们平常说的稳态很不一样,却又很影响稳态的结果,因为入弯是一个稳态再进入另一个稳态的过程,这两个稳态之间的过渡态是很影响效果的。

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发表于 2014-12-27 12:19:05 | 显示全部楼层
楼主好牛逼

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发表于 2014-12-27 16:46:30 | 显示全部楼层
羡慕楼主,另外看叉烧的点评有学到好多。
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发表于 2014-12-27 17:27:03 | 显示全部楼层
国外最爽的地方就是可以用很便宜的价格淘到不少好东西了折腾,国内就太烧钱了
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 楼主| 发表于 2014-12-27 18:19:52 | 显示全部楼层
本帖最后由 AquaJ 于 2014-12-27 18:44 编辑
烈火叉烧 发表于 2014-12-27 10:53
嗯呐。  如果我是你,我也会走一样的思路。
不过有几点我想说说我的建议。


嗯谢谢叉烧^^
   1. 软件我会试试看。。之前有一点点三维建模基础,应该上手不纠结。虽然还没来得及查,我想请教一下比如你提到的Adams里有后悬挂带trailing arm的四轮转向系统的模型么?这是我一直算起来很挣扎的一个东西,而且mazda官方给出的这套系统技术数据也几乎都是描述性的,比较无迹可寻。。。

   2.刹车我确实也想不太明白。状况是这样的:原厂刹车几乎在任何工况下都是锁前轮,后刹车皮换red stuff之后下山干地充分点头稍稍锁后轮,急刹或弯中刹车稍稍锁内前轮,赛道上干地基本都是稍稍锁前轮,没跑过雨地赛道,整体来说其实挺好;但是雨天下山如果充分点头(刹车力大约是干地的80%左右)几乎无论如何都是严重锁后轮;雪天不要说了,后轮锁成狗。我现在有两种怀疑,第一是雨天Engine Braking显得太多了,第二种是两种不同的刹车皮对温度或者水的反应不一样导致这个问题,但也仅仅是怀疑。。。或者我需要重新surface一下刹车碟来配合刹车皮?

damper的话VHPA我确实只用来参考,更多的是手算的。我自己的damper压缩:回弹阻尼是固定的1:1.1,所以计算和LFS试跑的时候一直也就用这个数据。我自己目前比较满意的一个方案是用前70%后65%左右的阻尼ratio跑山;前110%后90%左右的ratio跑赛道,平常带一点点前束,赛道上带一点点负前束,调好大约也就半个小时。由于冬天什么比赛都没,要等到明年春天才能测试看看了。
以及请问是不是overdamp也可以勉强解决冷damper和跑热以后的差异?是因为跑热了依然overdamp至少车子动态比较一致吗?我曾经咨询过一些Club racing里不错的车手和车队工程师如何平衡damper工况带来的手感变化他们也给过我用overdamp的建议,不过一直没有完全明白为什么。
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发表于 2014-12-27 20:53:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 烈火叉烧 于 2014-12-27 20:55 编辑
AquaJ 发表于 2014-12-27 18:19
嗯谢谢叉烧^^
   1. 软件我会试试看。。之前有一点点三维建模基础,应该上手不纠结。虽然还没来得及查 ...


YOOO   你的经验会给我很大的帮助,我也是理论学了很久但是经验不多,特别是房车。

1. Adams里有前后悬挂分开的模型,也有整车的模型,仿真的时候可以做整车仿真,也可以做单独悬挂上的受力输入仿真,还是很灵活的。不过我水平有限,整车模型总是仿真不起来,幸好单独前/后悬挂系统的仿真已经有很大帮助,并且FR的话还是不难优化出个好结果的。 Trailing arm的后轮转向原理如果我没猜错的话还是利用不同方向的弹性bushing的方案,我个人很不看好这套方案在运动车型上,会导致trail braking时候外侧后轮toe out,在赛车改装中往往会把bushing换成刚性的,绕开这玩意的。

2. 你说的刹车的现象好复杂  哈哈 …… 我不能解,只能记下来当作经验用了。你怀疑的因素也很有道理。我个人觉得呢,如果车子的平衡偏得不是很离谱,用点开车上的小技巧去补充一下赛车的平衡也是很有趣而且很有用的。如果今后我学到关于这方面的知识,一定找你讨论。

3. 去年我做过一段时间Oram(Abarth方程式)和Ohlins(盖拉多赛车)的避震器维护,维护完成后还要放在dyno上测试,我这边得出的结果是,温度从40度上升50度,大概阻尼硬度反而会上升5%-10%(很可能是因为氮气腔压力升高),不知道别的品牌是不是一般过热会变软?我认为跟它用的阻尼液种类(热了之后变稀)以及内部结构设计有很大关系。
我认为冷热的差别主要在于轮胎,胎肩硬度和胎压会随温度变化很大,而且如果你在热胎下g值明显变大,整个车子在弯中载荷分布就不一样,驱动力/制动力对yaw造成的力矩也会明显放大,导致明显影响操纵平衡(不一定是坏事)。
所以关于冷热差别方面,我也给不出什么好的建议,一般如果是我们遇到这种情况,第一会在有条件的情况下拆下damper进行冷热测试;第二,一定会花时间去尽量多地试车,记录数据,找找规律;第三,驾驶风格上的配合也可以解决这个问题,毕竟这不是很影响圈速极限,针对性解决冷热手感问题的话投入产出比不高。

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发表于 2014-12-27 21:08:28 | 显示全部楼层
我也非常非常感兴趣数据流改装,几乎是我业余的时候一直在花精力关注的事情~
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